В начале декабря 2013 года в Казахстане была принята государственная Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года. Почти целиком она нацелена на раскрытие транзитного потенциала страны через объединение казахстанской инфраструктуры с российской и белорусской. Ключевым проектом интеграции стала Объединённая транспортно-логистическая компания (ОТЛК) трёх стран Таможенного союза.
Что предусматривает госпрограмма
Программа охватывает автодороги, железнодорожную отрасль, водный транспорт, гражданскую авиацию, терминальную сеть внутри страны и за рубежом, придорожный сервис и пассажирские перевозки. Общий объём государственных и частных инвестиций оценивался примерно в 5 трлн тенге. Планы включали:
- реконструкцию и ремонт 30 тыс. км автомобильных и 8 202 км железных дорог;
- удвоение объёма транзитных грузов;
- рост грузооборота в 1,6 раза, пассажирооборота — в 1,5 раза.
Цели выглядели достижимыми: с 2006 года грузо- и пассажирооборот уже выросли вдвое.
Расчёт на перехват морских грузов
ОТЛК задумывалась как главный игрок на рынке контейнерных перевозок между Азией и Европой, работающий по единым нормам и тарифам для транспортных систем трёх стран. Рост перевозок ожидался прежде всего за счёт конкуренции с морским транспортом. Айкын Уркимбаев, управляющий алматинским филиалом международного холдинга AsstrA AG, считал, что компании удастся переключить на железную дорогу хотя бы 7% морских перевозок, особенно в Германию и Польшу, хотя окончательный выбор между скоростью и ценой останется за клиентом. Пока единственным активным европейским импортёром, пользовавшимся железной дорогой, оставалась Чехия.
Бизнес-план ОТЛК обещал к 2020 году:
- совокупный грузооборот свыше 4 млн ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов);
- прибыль национальных железнодорожных компаний около 1,6 млрд долларов;
- вклад в ВВП стран ЕЭП до 11,3 млрд долларов: Казахстану — 5,3 млрд, России — почти 5 млрд, Беларуси — около 1 млрд;
- прохождение через Казахстан примерно 1,7 млн контейнеров.
Президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин оценивал дополнительный доход от проекта в 780 млн долларов.
Стартовая база при этом была скромной. По данным Eurostat, в 2012 году по железной дороге из Китая в Европу через страны ТС перевезли 248 тыс. тонн грузов на 1,3 млрд евро — 0,5% всего импорта ЕС из Китая и по тоннажу, и по стоимости. Докризисного уровня 2008 года объёмы так и не достигли, хотя за восемь месяцев 2013 года выросли на 8%; основу грузов составляли машины, оборудование и механизмы. Журнал также отмечал, что крупнейшие мировые контейнерные операторы Maersk Line, MSC и CMA CGM, на которых приходилось 37% мировых контейнерных перевозок, договорились о единой сети обслуживания, и в случае быстрого запуска ОТЛК им пришлось бы договариваться с ней напрямую.
Распределение активов и долей
ОТЛК должна была получить контрольные пакеты «Трансконтейнера», «Белинтертранса», «Казтранссервиса» и 100% «Кедентранссервиса» — совместного предприятия «Трансконтейнера» и КТЖ. Формально каждой стране предназначалось по 33%, но поскольку основные активы вносила Россия, контроль на старте получала она. Взносы распределялись так:
- Россия — 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров;
- Казахстан — 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров;
- Беларусь — 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.
Казахстан и Беларусь могли довести свои доли до 33% за счёт капитализации дивидендов. Компании также предполагалось передать приграничные терминалы на станциях Достык, Хоргос, Брест и Забайкальск стоимостью 541 млн долларов и сухие порты в Москве, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Новосибирске, Алматы, Астане и Минске на 144 млн долларов. Парк платформ оценивался в 5,4 млрд долларов, контейнеров — в 589 млн.
Со стороны Казахстана в проект входил и порт Актау: по словам управляющего директора АО «Самрук-Казына» Нуржана Байдаулетова, порт передавал ОТЛК свою долю в «Кедентранссервисе» (33% с перспективой роста до 50%) и «Казтранссервис», владеющий контейнерами. Он рассчитывал увеличить транзит контейнеров через Актау в сотни раз, но главным препятствием называл таможенные процедуры: перегрузка контейнера с узкой колеи на широкую занимает два часа, а оформление — ещё двое суток.
Риски для Казахстана и оценки экспертов
Уркимбаев видел для Казахстана два основных минуса: потерю КТЖ контроля над своими активами и отсутствие гарантий, что Россия позволит доле Казахстана вырасти до 33% и обеспечит равные условия партнёрам. Иначе, по его мнению, участие страны в проекте могло вызвать такие же вопросы о целесообразности, как и Таможенный союз. Он также подчёркивал, что безбарьерный транзит по единым нормам от китайской границы Казахстана до западной границы Беларуси потребует от государств тесного административного взаимодействия.
Руководитель аналитического отдела ИК «Golden Hills-КапиталЪ АМ» Наталья Самойлова называла ОТЛК одним из немногих реальных проектов ЕЭП. Она напоминала, что белорусской железной дороге транзит уже приносил треть прибыли, а азиатские грузоотправители получат полный сервис перевозки «из пункта А в пункт Б». Главный риск аналитик видела в монополизации: крупная компания может уничтожить конкуренцию в грузоперевозках внутри ТС, хотя ожидаемый экономический эффект, по прогнозам, должен был перекрыть негативные последствия.
Специалист отдела мультимодальных перевозок «ЛогЛаб» Дмитрий Кровяков считал создание ОТЛК логичным шагом интеграции, после которого клиенты окажутся в равных условиях независимо от страны. По его мнению, проекту нужна единая законодательная база, а подобные компании со временем могут появиться и в других видах перевозок, кроме автомобильных. Опасения насчёт монопольных цен он отвергал: потолок тарифов будет ограничен стоимостью морской доставки.
По материалам журнала «Эксперт Казахстан», 3 декабря 2013 года.
