В конце 2013 года стало известно, что Агентство по регулированию естественных монополий (АРЕМ) готово согласовать «Казахстан темир жолы» новые тарифы на услуги магистральной железнодорожной сети с 1 января 2014 года — в среднем на 10% выше. Против выступила Республиканская ассоциация горнодобывающих и горно-металлургических предприятий (АГМП), предложившая альтернативные способы финансировать обновление путей. «Эксперт Казахстан» проанализировал, насколько обоснованы претензии металлургов.
Аргументы сторон
Исполнительный директор АГМП Николай Радостовец указывал, что с начала 2013 года цены на продукцию отрасли упали на 10–15%, ухудшились показатели «Казахмыса», ENRC, «АрселорМиттал», крупные компании урезали программы развития, а некоторые в сентябре перешли на сокращенный рабочий день. При огромной протяженности страны транспортные расходы сильно влияют на конкурентоспособность, поэтому, по его мнению, отрасли нужна гибкая тарифная политика, а повышение такими темпами «непосильно».
КТЖ обосновывала запрос необходимостью снизить износ сети: при утверждении нового тарифа компания обещала вложить в инфраструктуру 134 млрд тенге, без него — лишь 76 млрд.
Что предлагали металлурги
- Отказаться от выплаты дивидендов КТЖ акционеру — фонду «Самрук-Казына» — по аналогии с электроэнергетикой, где собственники не получали дивидендов на время модернизации.
- Ввести сниженные тарифы на грузоперевозки для приоритетных отраслей.
- Прекратить субсидировать пассажирские перевозки за счет грузовых: либо увеличить бюджетные дотации там, где они нужны, либо ввести реальные тарифы для пассажиров, а перевозчикам — сокращать издержки, оптимизировать маршруты и привлекать новых участников рынка.
- Ввести государственные дотации железной дороге для поддержки ключевых отраслей. Радостовец ссылался на Россию, которая после отказа от скидок на направления к портам применяла «дисконт за дальность» для угля, зерна и других социально важных грузов, ставя своих грузоотправителей в лучшее положение.
- Разрешить компаниям собственный локомотивный парк; Радостовец призывал либерализовать этот рынок раньше России, где делались первые шаги в этом направлении.
Ассоциация также предлагала Министерству экономики и бюджетного планирования оценить влияние роста тарифов на разные отрасли, а Евразийской экономической комиссии — последствия скидок на грузоперевозки для грузооборота.
Насколько опасен рост тарифов
Аналогию с энергетикой журнал считал не вполне уместной: по программе «Тариф в обмен на инвестиции» повышение утверждается при условии вложений в модернизацию, а значит, и для КТЖ рост тарифа должен был быть привязан к утвержденному плану обновления инфраструктуры. Дивиденды КТЖ за 2011 год составили 36,87 млрд тенге, так что разницу в 58 млрд тенге между двумя инвестиционными сценариями можно было бы покрыть примерно за полтора года, отказавшись от выплат «Самруку». Но решать это, по оценке издания, должен не фонд, а его акционер — правительство.
Положение металлургов журнал оценивал как сложное, но не критическое. По квартальному отчету ENRC, за год ферросплавы подешевели на 10%, хромовая руда — на 12%, алюминий — на 5%, однако выручка группы за девять месяцев 2013 года лишь незначительно уступала прошлогодней благодаря росту объемов. Например, «Алюминий Казахстана» в 2012 году заплатил КТЖ 99,2 млн тенге (в 2011 году — 182,9 млн) при выручке 75,3 млрд тенге, а все его транспортные расходы составили 2 млрд тенге; чистая прибыль ENRC за первое полугодие 2013 года достигла около 22 млрд тенге (148 млн долларов). Рост транспортных издержек на 10% вряд ли мог «убить» такие компании.
Наталья Самойлова из российской «Golden Hills-КапиталЪ АМ» напоминала, что ставки в Таможенном союзе согласуются в ЕЭК, а с 1 января 2013 года страны могут по согласованию с комиссией вводить исключительные тарифы для отдельных грузов и направлений. Поэтому при реальной угрозе рентабельности государство могло разработать стимулирующие меры, например включить исключительный тариф в прейскурант.
Сомнения в собственных локомотивах
Идею частного локомотивного парка эксперты встретили скептически. Самойлова считала, что расходы на его содержание съедят экономию. Дмитрий Баранов из «Финам Менеджмент» указывал на трудности с определением нужного числа локомотивов, затраты на покупку и обслуживание, риск простоя из-за недостатка грузов и вероятную ценовую войну со стороны КТЖ. Законодательство Казахстана с середины 2000-х не запрещало частные локомотивы, но КТЖ идею не поддерживала. Журнал приводил российский опыт приватизации вагонного парка: число вагонов превысило уровень РСФСР, без координации загрузки резко вырос порожний пробег, пустые вагоны занимали пути, увеличивая сроки доставки и потребность в новых магистралях.
Поскольку локомотивы обычно работают не дальше трех часов от своего депо, собственный парк, по мнению журнала, мог помочь металлургам лишь расшить узкие места на отдельных перегонах или стать инструментом давления на КТЖ. Вместо этого издание советовало казахстанской стороне добиваться в ЕЭК снижения тарифов на всем пространстве ЕЭП — с этим согласились бы и российские предприниматели, жаловавшиеся, что перевозка ряда грузов по железной дороге в России обходится дороже, чем в США.
По материалам журнала «Эксперт Казахстан», 2 декабря 2013 года.
