В ноябре 2013 года журнал «Эксперт Казахстан» писал, что рынок пассажирских железнодорожных перевозок в Казахстане, несмотря на реформу отрасли, по-прежнему контролируют дочерние компании «Казахстан темир жолы» (КТЖ). Частных перевозчиков на железной дороге было около пятисот, но большинство из них предпочитало грузы, а в пассажирском сегменте работали единицы.
Доля нацкомпании
По словам председателя правления АО «Пассажирские перевозки» Акбулата Жагипарова, КТЖ занимала около 90% рынка пассажирских ж/д перевозок и более половины всех пассажирских транспортных услуг. Агентство по защите конкуренции к концу 2013 года относило к доминантам три компании — «Пассажирские перевозки», «Пригородные перевозки» и «Пассажирскую лизинговую вагонную компанию». В 2012 году «Пассажирские перевозки» перевезли 19,4 млн человек из 23,5 млн, перевезенных железной дорогой в целом. По данным КТЖ, пассажирооборот нацкомпании за год вырос на 14%, а финансовые показатели — на 35,3%, почти до 9 млрд тенге.
Пассажирские перевозки, отмечало издание, во многих странах убыточны и требуют больше усилий, чем грузовые, поэтому частный бизнес идет в этот сегмент неохотно.
Реформа и частные перевозчики
В 2012 году Министерство транспорта и коммуникаций предложило реорганизовать КТЖ, отделив магистральную сеть как естественную монополию от потенциально конкурентных перевозок. Закон вступил в силу в марте 2013 года: он предусматривал создание оператора инфраструктуры, выделение перевозочной деятельности и лицензирование перевозок ради безопасности.
Правительство также привлекало частных перевозчиков к обслуживанию ряда социально значимых внутренних маршрутов. Их доход складывался из продажи билетов и госсубсидий. Претендовать на субсидии могли компании с лицензией и собственными вагонами, хотя вагоны можно было арендовать у «дочки» КТЖ; работать разрешалось только внутри страны. Ремонтная компания «Ырысты-АЭВРЗ» в 2012 году заявляла о намерении запустить пассажирские поезда, но планы, судя по всему, не реализовались. Самым заметным частным игроком оставался «Туран Экспресс», обслуживавший четыре направления.
Конкуренция не гарантировала качества: пассажиры поезда «Туран Экспресс» Алматы — Астана жаловались в блогах на грязные вагоны и грубых проводников, хотя на сайте компании публиковались только хвалебные отзывы. По данным «Капитал KZ», «дочки» КТЖ обвиняли частников в недобросовестной конкуренции, а частные компании — материнскую компанию в поддержке своих структур.
Субсидии и низкие тарифы
Государство поддерживало монополистов: в апреле 2012 года «Пассажирским перевозкам» и «Пригородным перевозкам» разрешили поднять тарифы на 10% для снижения убытков, однако ситуацию это не изменило. Раньше убытки пассажирского сегмента КТЖ покрывала за счет грузовых доходов, теперь же получала субсидии: 22 млрд тенге в 2012 году и 25 млрд в 2013-м.
Сдерживать конкуренцию, по мнению журнала, мог и уровень тарифов, одних из самых низких в СНГ. В 2012 году поездка на 500 км внутри страны стоила около 1700 тенге — примерно в 2,5 раза дешевле, чем в Белоруссии и Кыргызстане, и более чем в 4 раза дешевле, чем в России, даже с учетом повышения тарифов «Пассажирских перевозок» на 12% в начале 2013 года. Издание напоминало, что пассажирские перевозки убыточны и во многих европейских странах, например во Франции и Германии, а прямой связи между формой собственности подвижного состава и прибыльностью нет. Отсюда вывод: зрелость рынка сама по себе не делает пассажирские перевозки экономически эффективными.
По материалам журнала «Эксперт Казахстан», 21 ноября 2013 года.
