Национальная компания «Казахстан темир жолы» (КТЖ) в 2016 году сделала транзитные и мультимодальные перевозки основой программы трансформации бизнеса. Как писал «Эксперт Казахстан», падение цен на сырье и сокращение традиционных экспортных грузов заставили компанию искать новые источники роста: в 2015 году грузооборот КТЖ снизился на 12,4%, тогда как транзит контейнеров из Китая в Европу удвоился и принес компании 706 млн долларов, или 30% доходов.
Масштаб компании
КТЖ управляет магистральной сетью протяженностью 14,8 тыс. км, из которых 4,2 тыс. км электрифицированы. В холдинг входят грузовые и пассажирские перевозчики, владельцы локомотивов и вагонов, вокзалы, машиностроительные заводы, включая единственный в стране рельсовый завод, а также несколько аэропортов, морской порт, паромная линия, автодороги и даже вуз. С активами более 3,5 млрд долларов КТЖ — крупнейший холдинг страны и вторая по выручке компания в портфеле «Самрук-Казыны». Основной доход дают грузовые перевозки: 629 млрд тенге в 2015 году, или 83% всех доходов.
Как оператор программы «Нурлы жол» компания строила вторые пути с электрификацией на участке Алматы — Шу и паромный комплекс в порту Курык, а в 2015 году завершила железную дорогу Боржакты — Ерсай, расширение порта Актау и ввела в Астане крупнейший в Центральной Азии транспортно-логистический центр класса «А». Журнал подчеркивал, что отсутствие выхода к морю и судоходных рек, огромная территория, сырьевая экономика и слабая автодорожная сеть делают железные дороги ключевыми для страны.
Эффективность и мировые тренды
По производительности труда и подвижного состава, участковой скорости грузовых поездов и численности персонала на километр пути КТЖ опережала другие железные дороги СНГ, хотя сравнение с Deutsche Bahn, канадскими и американскими компаниями показывало резервы роста. По грузообороту на локомотив — 125 млн ткм при среднемировых 103 млн в 2013–2014 годах — КТЖ уступала только американской BNSF (136 млн), опережая Union Pacific, CSX, Norfolk Southern, австралийскую Aurizon и РЖД.
Аналитики McKinsey выделяли тренды, которые будут определять отрасль в ближайшее десятилетие: использование больших данных для контроля грузов, инфраструктуры и подвижного состава в реальном времени, рост контейнеризации, спрос на «зеленую» логистику (59% компаний в опросе The Green Trends Survey назвали ее решающим фактором в борьбе за клиентов) и дорожные сборы для грузовиков в ЕС, повышающие привлекательность железной дороги.
Падение грузов и рост транзита
В 2015 году показатели КТЖ снизились:
- тарифный грузооборот — 190 млрд ткм нетто (−12,4%);
- погрузка — 220,4 млн тонн (−10,8%);
- перевозки — 251,5 млн тонн (−8,6%).
Главная причина — сокращение основных грузов. Так, Соколовско-Сарбайское ГПО из-за падения спроса и цен экспортировало в Китай лишь 190 тыс. тонн руды — почти в 15 раз меньше, чем в 2014 году, и в 30 раз меньше, чем в 2013-м. Компенсировал потери транзит: по маршруту Китай — Европа в 2015 году перевезли 47,4 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) — вдвое больше, чем в 2014-м, и в 40 раз больше, чем в 2011-м; заработали и новые контейнерные поезда в Иран и на Кавказ. На 2016 год компания ожидала стократного превышения уровня 2011 года, опираясь на то, что торговля Китая и Европы за десять лет выросла в 2,6 раза.
Вице-президент КТЖ по развитию Еркин Жусанбаев объяснял, что рост экономики в 2000–2013 годах обеспечивал увеличение грузооборота и откладывал преобразования, но теперь, при падении экспортных и массовых грузов, источником роста становятся транзит и мультимодальные перевозки. Дорожная карта трансформации на 2016–2018 годы включала 25 проектов в трех направлениях — «люди», «процессы» и «технологии».
Транзитные маршруты
Мультимодальные перевозки — доставка груза по одному договору разными видами транспорта. КТЖ формировала сеть логистических центров: после Астаны на четвертый квартал 2016 года был намечен ввод аналогичного центра в Шымкенте, а за рубежом компания присутствовала в китайском порту Ляньюньган и развивала терминалы в Китае, Центральной Азии, Закавказье, Турции, странах Персидского залива и Европе. Это позволяло везти грузы из Ляньюньгана через СЭЗ «Хоргос — Восточные ворота» тремя путями: через юг Казахстана и Туркменистан к иранскому порту Бандар-Аббас, через порты Курык и Актау по Каспию к Черному морю и Турции, а также через север Казахстана и Россию в Европу.
По расчетам McKinsey, к 2020 году контейнерный транзит через Казахстан мог вырасти на 1,7 млн ДФЭ в год:
- Европа — Китай — 650 тыс. ДФЭ;
- Китай — Кавказ, Турция, Южная Европа — 300 тыс.;
- Север — Юг — 563 тыс., в том числе Китай — Персидский залив — 350 тыс.;
- Россия — Центральная Азия — 200 тыс.
Для транскаспийского маршрута создали координационный комитет и запустили контейнерный сервис Nomad Express; в 2016 году планировалось до 53 поездов из Китая в Баку, Тбилиси и Стамбул, обсуждались поезда из Прибалтики через черноморские порты. С Туркменистаном и Ираном КТЖ согласовала льготные тарифы на перевозку российского зерна, металлов, алюминия и асбеста и единые ставки для контейнерных поездов из Китая в Иран по линии Узень — Болашак — Берекет — Горган. В феврале 2016 года первый контейнерный поезд из китайского Иу прибыл в Тегеран, пройдя более 9 тыс. км за 14 суток. Кроме того, в ноябре 2014 года железные дороги Казахстана, России и Беларуси создали платформу единого контейнерного сервиса с общими ценовыми принципами и стандартами в ЕАЭС.
Новая структура
В апреле 2016 года была утверждена новая структура центрального аппарата: число уровней управления сократили с шести до пяти за счет упразднения управляющих директоров, а бухгалтерию, IT, казначейство и другие вспомогательные функции передавали в многофункциональный центр обслуживания. Перевозки выделили в самостоятельную бизнес-единицу «КТЖ Грузовые перевозки», «Казтранссервис» присоединили к KTZ Express, акции которого планировалось передать в оплату акций «КТЖ Грузовые перевозки». Трансформация затрагивала также планирование, закупки, складское хозяйство и продажи.
Жусанбаев рассчитывал, что компания станет гибче и прозрачнее и к 2020 году выйдет на положительную экономическую добавленную стоимость (EVA). Через пять-десять лет он видел КТЖ «глобальным игроком на транспортно-логистическом рынке евразийского континента».
По материалам журнала «Эксперт Казахстан», 28 сентября 2016 года.
