Китайская инициатива Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП), или «Один пояс — один путь», в ближайшие годы изменит экономическую политику стран Евразии, писал журнал «Эксперт Казахстан» в июне 2015 года (автор — Ирина Дорохова). Главная выгода для стран-участниц — деньги: сначала инвестиции в инфраструктуру и новые производства, затем доходы от транзита и обработки грузов. Поэтому ключевым становится вопрос, через какие страны пройдут маршруты, а значит, кому достанется финансирование.
Новые магистрали, по оценке издания, дадут предприятиям вдоль них доступ к новым рынкам, сделают привлекательными проекты новых производств, усилят конкуренцию и перераспределят спрос на труд. Именно поэтому правительства и бизнес стран, где экономический рост слаб, стремятся участвовать в проекте.
Зачем это нужно Китаю
После кризиса 2008 года Китай стал самой быстрорастущей экономикой мира, во многом за счет строительного бума. Он обернулся избытком жилья, которое местные жители не могут купить, и большими долгами провинциальных правительств. Новая модель роста опирается на потребление и торговлю, а для нее нужны уже не дома и отели, а дороги и предприятия.
Аналитики клуба «Валдай» в докладе «К великому океану-3. Создание центральной Евразии» отмечали, что из-за роста зарплат и ужесточения трудового законодательства производства уходят из приморских провинций (особенно Гуандуна и Фуцзяня) в Юго-Восточную Азию, а также в центральные и западные районы Китая. По их прогнозу, в ближайшее десятилетие быстрее всего будут расти центральные провинции, а к середине 2020-х лидерами станут западные. Пекин таким образом обеспечивает занятость и снижает социальную напряженность в нестабильных регионах.
Для Казахстана особенно важен Синьцзян-Уйгурский автономный район. Он экспортирует товаров на $15 млрд, в основном через восточные порты Китая, а на запад — в десять раз меньше. В перспективе экспорт может вырасти за счет одежды, обуви, пластика, а затем бытовой и аудио-видеотехники и бюджетных автомобилей, производство которых планируется наладить в СУАР. По мнению авторов «Валдая», эта продукция будет избыточна для региона и мало востребована на востоке Китая.
В целом ЭПШП, по оценке журнала, рассчитан на новые рынки для китайских товаров, доступ к ресурсам (прежде всего центральноазиатским), экспансию китайского капитала, рабочие места для граждан КНР и укрепление юаня как расчетной валюты, а также на рост политического влияния Пекина в Азии и, вероятно, в Восточной Европе.
Источники денег
- Двусторонние сделки. Во время визита премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна в Астану в декабре 2014 года подписали документы примерно на $14 млрд: о расчетах в национальных валютах и валютном свопе тенге/юань, о сотрудничестве в атомной отрасли, рамочное соглашение по калийным месторождениям Казахстана, изменения по МЦПС «Хоргос», меморандум о совместном продвижении ЭПШП и план взаимного признания уполномоченных таможенных операторов.
- Фонд Шелкового пути. В ноябре 2014 года Си Цзиньпин объявил о вкладе $40 млрд в фонд для инфраструктурной, ресурсной, финансовой и промышленной кооперации.
- Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Меморандум подписан в октябре 2014 года, проект соглашения ожидался в июне 2015-го. Среди потенциальных учредителей — Индия, Казахстан, Бангладеш, Пакистан, Индонезия, Кувейт, Катар, Саудовская Аравия, Великобритания, Швейцария; планируемый капитал — $100 млрд.
- Золотой фонд. По данным The Telegraph, обсуждался фонд с капитализацией $16 млрд, где 35% получит Shandong Gold Group и 25% — Shaanxi Gold Group. Его цель — инвестиции в горнорудные проекты и усиление влияния Китая на мировой рынок золота; накопление металла, по оценке журнала, может поддержать цены и застраховать Китай от потрясений.
- Общий объем. Вице-премьер КНР Чжан Гаоли на конференции ASEM в Чунцине назвал готовность инвестировать $900 млрд. Зампредседателя Китайского банка развития Ли Цзипин сообщил о базе из более чем 900 проектов в 60 странах с инвестициями свыше $890 млрд.
Конкуренция маршрутов
Китай рассматривает шесть коридоров: Китай — Монголия — Россия, Новый Евразийский мост, Китай — Центральная и Западная Азия, Китай — Индокитай, Китай — Пакистан и Бангладеш — Китай — Индия — Мьянма. Казахстан участвует в Новом Евразийском мосту. По данным «Валдая», маршруты из западных районов КНР в Европу и Южную Азию имеют протяженность 8,5–11 тыс. км: северный — через Казахстан и Транссиб, морские — через Актау, Махачкалу и Баку к Кавказу, Турции и Черному морю, южные — через Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран и Пакистан к Персидскому заливу. Россия предлагает состыковать один из коридоров с Транссибом.
Генсек Каспийского стратегического института Халдун Яваш на Астанинском экономическом форуме называл оптимальным «средний коридор» через железную дорогу Баку — Тбилиси — Карс и Каспий: 6240 км до Алматы, 16 дней в пути и около $4,9 тыс. за перевозку. Достройка линии Жезказган — Бейнеу сократила бы путь на 988 км и до 12 дней. Объем торговли по маршруту он оценил в $75 млрд.
Часть маршрутов уже работает. Контейнерный поезд Saulė доставляет грузы из Китая в Европу за 10 дней против 40 морем; его развитие закрепили соглашения президентов Литвы и Казахстана, рассказала представитель Клайпедского порта Довиле Рингис. Но большинство проектов только строится, и страны на возможных маршрутах активно продвигают их как часть ЭПШП. Самый наглядный пример — коридор Западная Европа — Западный Китай длиной 8400 км, из которых 3400 км уже проложено в Китае, а 2800 км и 2200 км строятся или модернизируются в Казахстане и России.
Каспийские порты
- Мощность порта Актау — 18 млн тонн в год, после расширения на север она может вырасти до 21 млн тонн; в 2014 году там перевалили 10,3 млн тонн (+2%). Позиции порта могла бы усилить железная дорога до Актау, о которой Казахстан вел переговоры с Китаем.
- По словам замгендиректора Бакинского международного морского торгового порта Вахида Алиева, в проектах задействованы Туркменбаши, Актау, Поти, Батуми, Самсун и Мерсин. Запуск дороги Баку — Тбилиси — Карс и первая фаза нового порта в Алят позволят Баку перегружать до 12 млн тонн.
Выгоду от новых магистралей уже ощущают местные жители. Президент Евразийской ассоциации франчайзинга Бекнур Кисиков описывал в Facebook, как вдоль трассы Западная Европа — Западный Китай исчезла прежняя депрессивность: вырос грузопоток и придорожная инфраструктура, зажиточные фермеры строят кирпичные дома, у них спутниковое ТВ и интернет, а пастухи координируют поиск скота через чат в WhatsApp.
По материалам журнала «Эксперт Казахстан», 10 июня 2015 года.
