Дорожное строительство стало в Казахстане одной из главных антикризисных мер: импульс отрасли дал проект «Западная Европа — Западный Китай», стартовавший в 2009 году, а с 2014 года его поддерживает программа «Нурлы жол». Однако, как писал «Эксперт Казахстан» в ноябре 2016 года, отрасль зависит от бюджетных и заёмных денег, страдает от непрозрачности и спешки, а её будущее после 2020 года, когда завершатся текущие проекты, остаётся неопределённым.
Журнал отмечал, что пользу дорожного строительства признают и либералы, и кейнсианцы. Первые считают его полезнее вложений в неэффективные госкомпании: хорошие дороги снижают издержки перевозчиков и цены товаров. Вторые видят в нём способ влить деньги в экономику, поднять занятость и перезапустить реальный сектор.
Дорожная сеть за 25 лет почти не изменилась
- Протяжённость автодорог общего пользования — около 100 тыс. км, из них 86 тыс. км с твёрдым покрытием; дорог республиканского значения — чуть более 23 тыс. км.
- За 25 лет сеть выросла менее чем на 10%, плотность — с 29,5 км на тысячу кв. км в 1990 году до 31,7 км в 2015-м. В сопоставимых по плотности населения и структуре экономики Австралии и Канаде — около 40 и 50 км.
- Нефть и газ экспортируются по трубопроводам, металлы и зерно — по железной дороге, а МСБ, главный клиент автоперевозчиков, производит и экспортирует мало. Низкая плотность населения и большие расстояния между центрами также сдерживают автомобильный трафик.
В 1990-е унаследованную сеть удалось лишь сохранить, а в начале 2000-х на ремонты выделяли в 1,5–2 раза меньше норматива (текущий ремонт нужен раз в 3–5 лет, средний — раз в 5–7 лет). Износ ускорялся из-за тяжёлых грузовиков: по Транспортной стратегии до 2020 года, принятой в 2005-м, 95% дорог были рассчитаны на нагрузку 6 тонн на ось, тогда как современные машины дают 12–14 тонн. Уже тогда ставка делалась на транспортные коридоры, а остальную сеть планировали в основном поддерживать и поэтапно реконструировать.
Коридор «Западная Европа — Западный Китай»
Первым реализовали коридор Восток — Запад через Китай, Казахстан и Россию. Строительство растянулось на 2009–2016 годы. Ожидалось, что дорога увеличит внешнюю торговлю Казахстана на треть и сократит расходы перевозчиков на 226 млн долларов. Казахстанский участок оценивался в 5,7 млрд долларов: около 1 млрд выделило правительство, 3,5 млрд заняли у международных институтов развития. Из 2877 км казахстанского участка реконструировали 2452 км, то есть километр обошёлся в среднем в 2,3 млн долларов; только на 498-километровом отрезке в Жамбылской области работали 11 подрядчиков.
Китай свой участок длиной 3425 км уже достроил, Казахстан завершал работы в 2016 году, а Россия обещала сдать последние участки своей части (2233 км) лишь к 2019–2020 годам. Технический директор «Каздорпроекта», осуществлявшего авторский надзор, Галина Тараканова указывала на несинхронность: дорога от границы до Оренбурга оставалась низкого качества, и к моменту окончания российских работ на казахстанских участках уже потребуется текущий, а затем и средний ремонт. На отдельных участках ремонт уже шёл, нередко из-за недочётов строителей.
«Нурлы жол»: втрое больше дорог
Старт коридора совпал с кризисом 2008–2009 годов, и у транзитного проекта появилась антикризисная составляющая. «Нурлы жол» изначально задумывалась прежде всего как антикризисная программа. В 2015–2020 годах по ней предстояло построить или реконструировать по первой и второй категориям 6,7 тыс. км дорог — почти втрое больше, чем по ЗЕ — ЗК. Ключевые направления: Центр — Юг (Астана — Караганда — Балхаш — Курты — Капшагай — Алматы), Центр — Восток (Астана — Павлодар — Калбатау — Усть-Каменогорск), а также Астана — Петропавловск, Алматы — Усть-Каменогорск и Атырау — Актау. Из примерно 7,1 млрд долларов на дорожную часть программы 5,5 млрд планировали привлечь у международных институтов развития.
За 2014–2015 годы, по отчёту нацоператора «КазАвтоЖол», было введено около 1000 км, а основной объём работ приходился на 2016–2017 годы. По данным статистики, в 2014–2015 годах ввели дорог на 960 млрд тенге; в 2014-м доля автодорог в стоимости сданных строительных объектов впервые достигла 20%. Выручка «КазАвтоЖола», созданного в 2013 году, за два года выросла впятеро — с 41 до 214 млрд тенге. Росли и «К-Дорстрой», «Атырауинждорстрой», дорожные компании BI Group («Каздорстрой», Kazpaco, «АБК Курылыс-1»). При этом отрасль оставалась непрозрачной: отчётность публиковали лишь несколько из пары десятков крупных игроков.
Конфликты и спорные приоритеты
Большие деньги принесли и корпоративные конфликты. В 2016 году получило огласку противостояние гендиректора «Автодорсервиса» Виталия Процентова с контролирующим владельцем Ильхалидом Какимжановым; компания реконструировала участки дорог Омск — Павлодар — Майкапшагай (83 км) и Павлодар — Щидерты (24 км). Скандал из-за взаимных претензий соучредителей разгорелся и вокруг «КазГерСтроя», строившего участки Астана — Темиртау, Астана — Щидерты и Омск — Майкапшагай.
Вопросы вызывал и выбор участков. По словам Таракановой, из-за отсутствия бюджетных средств не был до конца отремонтирован 273-километровый участок Мерке — Шу — Бурылбайтал. Грузы и пассажиры из Жамбылской и Южно-Казахстанской областей на север вынуждены объезжать его через Алматы — Курты — Бурылбайтал, теряя 431 км пути, что для скоропортящейся плодоовощной продукции означает лишние сутки в дороге. Этот маршрут важен и в обратном направлении — дальше он ведёт в Узбекистан и до Пакистана.
Качество и казсодержание
Казахстанских дорожников участники рынка оценивали не ниже иностранных: различия, по словам Таракановой, касаются в основном менеджмента и техники, а не рабочих. Качество страдает от сжатых сроков и привязки к бюджетному циклу: чем дольше заказчик задерживает деньги, тем меньше времени остаётся на работы. На Западе цикл от проекта до строительства занимает 5–10 лет, а в Казахстане проектировщикам дают полгода-год, причём много времени уходит на получение технических условий у владельцев коммуникаций, которые, по её словам, будто ждут взяток.
Отрасль служит мультипликатором для местных производителей. По официальным данным, озвученным зампредом «КазАвтоЖола» Темирханом Мендыгалиевым, казсодержание по стройматериалам достигало 90%. Эксперты относились к цифре скептически: часть материалов — импортные товары, закупленные у казахстанских поставщиков (осветительные приборы, весовое оборудование, дизель-генераторные подстанции). Железобетон, цемент и битум в основном отечественные, хотя на западе страны часто используют российский битум с «Башнефть-УНПЗ», который ближе Павлодарского НХЗ.
Потенциал импортозамещения реализовывался не всегда. Темиртауская компания разработала на основе местных шлаков добавку для стабилизации грунтов «Скриптон» — аналог американской Roadzyme, которой для бетонного основания понадобилось бы 2–3% против 6–8% цемента, но разработчики не нашли денег на запуск производства.
По мнению журнала, отрасль развивалась бы эффективнее при стратегическом видении у правительства. «Нурлы жол» завершается в 2019 году, последние проекты — в 2020-м, а большая часть средств привлекается из внешних источников и увеличивает госдолг, поэтому на перспективы дорожного строительства после 2020 года издание смотрело с опасением.
По материалам журнала «Эксперт Казахстан», 1 ноября 2016 года.
